خلاصة:
از زمان اولین پرواز با هواپیما تاکنون یک قرن می گذرد و در این مدت هواپیما خاصه هواپیمای کشوری به عنوان وسیله ای که مهم ترین ویژگی آن سرعت است، توانسته جایگاه منحصر به فردی در حمل و نقل کالا و مسافر پیدا نموده و صنعت هوا نوردی را به عنوان یکی از محورهای اصلی توسعه اقتصادی در جهان مورد توجه قرار دهد. به دنبال این مهم دغدغه کشورها و مجامع بین المللی در خصوص تامین و حفظ امنیت پرواز هواپیما در قالب تصویب قوانین و مقررات داخلی و بیش از 23 کنوانسیون و پروتکل بین المللی خود را نشان داده است. در عرصه حقوق داخلی قانون «مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تاسیسات هواپیمایی» مصوب 1349، به صورت ویژه در خصوص حفظ امنیت هوانوردی همگام با اسناد بین المللی به تصویب رسیده و در عین مختصر بودن بسیاری از اعمال را جرم انگاری و تشریح نموده است. مفاد قانون فوق الذکر هنوز هم قابلیت اجرایی دارد و منشا تصمیم گیری قضات و مطالعه حقوقدانان می باشد. با مقایسه میان این قانون و حقوق بین الملل به رغم مشاهده نقاط اشتراک، نقاط افتراق و خلاءهایی در آن مشاهده می گردد؛ گر چه برخی از این کاستی ها در قوانین سال های بعد نظیر قانون «مجازات اخلالگران در صنایع» مصوب 1353 و قانون «مجازات اسلامی» مصوب 1375 مورد توجه قرار گرفته، لکن ضروری است قوانین پراکنده حقوق هوایی خاصه امنیت پرواز هواپیما تجمیع شده و متناسب با شرایط و مقتضیات زمان از نظر عناوین مجرمانه و تعیین مجازات تدوین گردد.
ملخص الجهاز:
بیش از 23 کنوانسیون بین‌المللی در این زمینه به تصویب کشورها رسیده است و همزمان شاهد تلاش برای تدوین قوانین کاربردی در حقوق داخلی کشورها هستیم و قانون «مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی» ماده واحده: «1- کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا اعمال خدعه و نیرنگ هواپیمایی آماده برای پرواز یا در حال پرواز را در اختیار بگیرند یا به نحوی از اختیار مسئولین خارج ساخته و موجب تغییر مسیر یا مقصد هواپیما شوند یا در نقطه‌ای غیر از مقصد هواپیما را مجبور به فرود نمایند به حبس با اعمال شاقه از سه تا پانزده سال محکوم می‌شوند و در صورتی که ارعاب و تهدید با استفاده از سلاح یا مواد منفجره یا محترقه یا خطرناک دیگر صورت گیرد چنانچه مرتکب یک نفر باشد به حداکثر مجازات مقرر بالا و اگر بیش از یک نفر باشند به حبس دائم با اعمال شاقه محکوم می‌شوند.
سوم اینکه در اکثر کنوانسیون‌های مورد بررسی، اعضاء بر اصل «استرداد یا مجازات» توافق نموده‌اند؛ به عبارت دیگر با اتخاذ این تدبیر سعی در مجازات متهم در هر صورت و عدم اجازه به وی برای سوء استفاده از خلاء‌های قانونی شده است (بند 2 ماده 4 و ماده 8 کنوانسیون لاهه، بند 2 ماده 5 و ماده 7 کنوانسیون مونترال و قسمت 3 ماده 8 کنوانسیون پکن)؛ و آخر اینکه، در موارد خاص کنوانسیون‌ها موارد صلاحیت کشورهای عضو که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشند را در خصوص اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیمای در حال پرواز گسترش داده‌اند و دولت‌ها را در موارد زیر نیز دارای صلاحیت شناخته‌اند: از آنجا که قوانین مربوط به تعیین کشور و دادگاه صالح جهت رسیدگی به جرم در زمرة قوانین شکلی قرار دارد این بند از ماده واحده با تصویب قوانین جدید در حال حاضر نسخ شده است.
(
, 
, 
)
