خلاصة:
به علت به صرفه نبودن طرح دعوا در دادگاه ملی از جهت گرانی هزینه دادرسی، وقت گیر بودن و ناچیز بودن مبلغ خسارت، مسافران پروازهای هوایی در بسیاری مواقع علیه متصدیان حملونقل به سبب خسارات ناشی از تأخیر، لغو و حتی جراحت بدنی، طرح دعوا نمی کنند که البته منجر به قهر مسافران با این صنعت شده و با حقوق مصرف کننده هم در تعارض است. بنابراین سازوکاری لازم است تا از این افراد حمایت شود. در کشورهای اروپایی این حمایت و سازوکار از طریق اتاق های داوری حاصل شده است، هرچند براساس ماده 34 کنوانسیون مونترال همچون سند مادر، کنوانسیون ورشو (ماده 32)، داوری به عنوان شیوهای برای حل و فصل دعاوی ناشی از مسئولیت متصدی حمل کالا انحصارا مورد تأیید قرار گرفت. از اینرو پرسش مهم آن است که آیا دعاوی مربوط به حمل مسافر هم قابلیتارجاع به داوری را دارد؟ در این راستا براساس گرایش به داوریپذیری و با توجه به وارسی گفتگوهای مقدماتی، قلمرو موضوعی آن را علاوه بر حمل کالا، به حمل مسافر توسعه داده و اثبات میشود در حقوق ایران از این جهت منعی وجود ندارد؛ علیالخصوص که ترک دعوا یا رجوع به سیستم قضایی ایران که در حلوفصل این نوع دعاوی ناتوان میباشد، مطلوب نیست. از اینرو با پذیرش اصل داوریپذیری این دسته از دعاوی، با اقتباس از پیشرفتهای اروپاییان مدلی جهت تأسیس اتاق داوری برای حلوفصل دعاوی مربوط به مسئولیت متصدیان حملونقل در مقابل مسافران از جهت ساختار و سازوکار (میزان هزینه، زبان رسیدگی، مدت رسیدگی و ..) در ایران ارائه میشود.
Airline passengers in many cases do not sue against the carriers because of damages caused by delays, cancellations and bodily injury, which, of course, has led to the dissatisfaction of passengers with industry and is also in conflict with consumer rights. It is by the fact that Is is not worth taking claims to a national court due to the high cost of litigation, time consuming and insignificant amount of compensation. Therefore, a mechanism is needed to support passengers. In European countries, this support and mechanism has been achieved through arbitration chambers, However based on Article 34 of the Montreal Convention like the Warsaw Convention (Article 32), arbitration as a means of resolving litigation arising from the liability of the carriage of cargo was approved exclusively. The important question is arisen, then, is whether passenger claims can also be referred to arbitration. In this regard, based on the tendency to arbitration and according to the examination of preliminary talks, in addition to the carriage of cargo, to the carriage of passengers is developed and it is proved that there is no prohibition in Iranian law in this regard; In particular, it is not desirable to abandon litigation or refer to the Iranian judicial system, which is incapable of resolving such litigation. Therefore, by accepting the principle of arbitrability of this category of lawsuits, based on the progress of Europeans
ملخص الجهاز:
در کشورهای اروپایی این حمایت و س/ازوکار از طریق اتاق های داوری حاصل شده است ، هرچند براساس ماده ٣٤ کنوانسیون مونترال همچون سند مادر، کنوانسیون ورشو (ماده ٣٢)، داوری به عنوان شیوه ای برای حل وفصل دعاوی ناشی از مسؤولیت متصدی حمل کالا انحصارا مورد تأیید قرار گرفت .
در گام دوم با پذیرش این که اگر از جهت کنوانسیون منعی از جهت داوری پذیری مسؤولیت متصدی حمل ونقل مسافر نباشد، آیا در حقوق ایران مسؤولیت ناشی از تأخیر و لغو پرواز یا خسارت بدنی به مسافر باتوجه به اینکه حداقل درخصوص جراحت بدنی تحت قواعد دیه قرار گرفته است ، قابلیت ارجاع به داوری را دارد؟ در این راستا علاوه بر عملکرد ضعیف نظام قضایی در حل وفصل دعاوی مسؤولیت متصدی حمل ونقل ، منافع و کارکرد تاسیس این اتاق ها میتواند انگیزه ای برای پذیرش داوری پذیری این موضوعات باشد.
٢. رویکرد کنوانسیون های هوایی درخصوص داوریپذیری دعاوی حمل ونقل هوایی مسافر در مقدمه متذکر شدیم امکان ارجاع اختلاف به داوری در ماده ٣٤ به صورت مضیق پذیرفته شده است و تنها درخصوص مسؤولیت متصدی حمل کالا قابلیت اجرایی دارد.
بر این اساس به نظر میرسد هرچند در کنوانسیون مونترال (ماده ٣٤) و ورشو (ماده ٣٢) داوری حمل ونقل مسافر تجویز نشده است ، ولی سکوت کنوانسیون به 87 پژوهش های حقوق تطبیقی/ پاییز ١٤٠٠/ دوره ٢٥/ شماره ٣/ پیاپی ١١٣/ صص ١٠٨-٨٣ معنای منع نیست .