خلاصة:
یدک کش که طبق قرارداد، به ارائه خدمات یدک کشی به کشتی یدک اقدام می کند، اصولا مستحق پاداش نیست؛ هرچند که عملا آن را از مخاطره نجات داده باشد. با وجود این، ماده 176 قانون دریایی ایران با اقتباس از برخی معاهدات بین المللی، یدک کش را در صورت انجام خدمات استثنایی که جزء تعهدات ناشی از قرارداد یدک کشی محسوب نشود، مستحق پاداش نجات کشتی یدک و بار آن می داند. از نظر حقوقی، در صورت انطباق وضعیت خدمات یدک کش با این حکم، شرط داوطلبانه بودن عملیات نجات، همچنان مراعا است و بر خلاف انچه گفته اند، نه استحقاق مالک، فرمانده و خدمه یدک کش به دریافت پاداش، مبتنی بر شرط ضمنی قرارداد یدک کشی یا حکم قانون به تعلق غرامت نجات است و نه در مدت عملیات نجات، قرارداد، لزوما معلق می شود.
a tug which، according to towage contract، renders salvage services to tow، is not، principally، entitled to reward، although she has، practically، rescued the tow from danger. Notwithstanding this، section 176 of Iranian Maritime Act says: a tug has no right to remuneration for assistance to or salvage of the vessel she is towing or of the vessel cargo، except where she has rendered exceptional services which cannot be considered as rendered in fulfillment of the contract of towage. if the nature of services rendered by tug ،conform with the section، the voluntary character of acts is respected and contrary to opinions propounded، the entitlement of tug to remuneration is based neither on the implied term of towage contract nor on legal compensation due to salvors. Moreover، during salvage operations، the towage contract is not، necessarily، suspended.
ملخص الجهاز:
"با وجود این،که به حکم ماده 4 «معاهده یکسانسازی برخی از قواعد حقوقی مربوط به کمک و نجات در دریا» مصوب 1910 بروکسل که در تدوین بسیاری از قوانین ملی از جمله ماده 176 قانون دریایی ایران و ماده 12 قانون شماره 545-67 مصوب 1967 فرانسه مورد اقتباس واقع شده است:«یدککش،حق[دریافت]پاداش برای کمک و نجات کشتیای که یدک میکشد یا بار آن را ندارد مگر جائیکه خدماتی استثنائی انجام داده باشد که نتوان ارائه این خدمات را در اجرای قرارداد یدککشی محسوب کرد».
باید افزود گرچه در غالب موارد،عملیات نجات، در پی عقد قرارداد نجات انجام میشود و برای تسهیل این امر،قراردادهای نمونه از جمله )foL-tneeergA egavlaS fo mroF dradnatS sdyolL( از رواج قابل توجه برخوردار است؛اما وجود چنین قراردادی،برای تحقق نجات،ضرورت ندارد )14 p,9991,ecirB( و اجتماع شرایط احصاء شده،کافی است بویژه اینکه در شرایط خاص،حتی با وجود ممانعت مالک یا فرمانده کشتی دچار مخاطره از انجام عملیات امداد بوسیله دیگران،عوامل معاضدت و نجات،همچنان مستحق پاداش خواهند بود (ماده 175 قانون دریایی ایران).
ماده 17 کنوانسیون بینالمللی نجات 1989 نیز که متاثر از حقوق دریایی انگلیس و سوابق قضایی امر در کامن لا است،به منظور تامین همین مطلوب و برخلاف روش مرسوم در غالب قوانین ملی و کنوانسیون بروکسل 1910 که به شکل مصداقی به قضیه نگریسته و فقط حکم خاص استحقاق یدککش به دریافت پاداش نجات را مقرر کردهاند،بگونه جامع چنین مقرر میدارد:«هیچ پرداختی مطابق مقررات این کنوانسیون انجام نمیشود مگر اینکه خدمات ارائه شده عرفا از آنچه اجرای قراردادی که قبل از وقوع خطر منعقد شده است محسوب میشود،بیشتر باشد»."